债的履行是指债务人按照法律规定或合同约定的内容履行义务的行为。现实生活中广泛存在各种形式的分期履行之债，即依时间、地点、批次等要素将债权分割成权利形态多次履行。对于这种分期履行之债的诉讼时效，是从整个债务履行期届满开始起算，还是从各个履行期届满后开始起算，我国法律没有明确规定。最高人民法院法经（2002）244号《关于借款合同中约定借款分期偿还应如何计算诉讼时效期间的答复》和最高人民法院（2003）民二他字第14号答复对两个个案请示作出相反的答复，1更是增加了分期履行之债的诉讼时效的法律适用的难度。因此，分期履行之债的诉讼时效期间的起算问题很有进一步澄清之必要。
诉讼时效适用的对象为请求权，2请求权的形态势必影响到诉讼时效的形态。笔者拟从请求权的可分性入手进行考量，分析分期履行之债的诉讼时效期间的起算，并对最高人民法院的两个答复进行评析，以期对立法和司法实践有所裨益，同时渴望得到法学界同仁的指教。
一、分期履行之债的请求权
所谓请求权，是指请求他人为一定行为或不为一定行为的权利。3 具体到债权的请求权，则是指债权人由该种债权所产生的请求相对人作为或不作为的权利。而债权主要是指债权人就债所享有的固有的一种受领权益。可见，债权请求权人自己不能直接取得作为该权利的内容的利益，必须通过他人的特定行为间接取得。也就是说，债权的请求权是基于债权而产生的，债权是债权的请求权赖以发生的基础。
通过以上分析可以看出，债权与债的请求权是处于不同层面的两种权利，债权的形式会对债的请求权的形态产生影响，即如果债权可分，债的请求权在某种意义上是可分的。
二、分期履行之债请求权的可分性探讨
分期履行之债请求权是否可分，理论界对此有两种截然相反的观点。笔者认为，在一定条件下肯定分期履行之债的请求权具有可分性更符合立法目的和司法实践的需要。
（一）从分期履行本身性质考察。履行期次是判断一个债是否可分的基本准则。在履行可分的情况下，债的关系由于履行的可分割性而被切割成数个相对独立的债权、债务，相应产生数个请求权。
（二）从部分履行是否会导致合同解除的理论来看，王利明教授认为，在部分履行情况下，债务人已经交付了部分货物，除非债权人能够证明部分履行将构成重大违约，导致订约目的不能实现，则一般不能解除合同；在决定部分不履行是否构成根本违约时，应考虑违约部分与合同目标实现的关系，如果违约影响合同目的的实现，即使违约部分价值不高，也应认为已构成根本违约。4台湾学者史尚宽认为：“构成契约要素之债务，仅有一部分不履行者，以不能达契约之目的，或其全部之履行于债权人无利益时为限，将解除全部契约。否则，在契约之内容可分时，唯得就不履行部分解除契约之一部。有一部分不履行，是否尚得达订约之目的，契约之内容不可分者，应以契约为一体而观察，债权人依其余部分之履行及损害赔偿，是否尚得达订约之目的为断。契约之内容可分者，应将已有履行之部分与不履行之部分分别观察，以债权人就其余部分之履行，是否尚得达部分订约目的为断。”5虽然部分履行与分期履行并非同一概念，但两者在某种意义上是相通的。因此上述部分履行之债解除的理论可以对分析分期履行之债的可分性问题产生一定启示。即在分期履行之债中，当某个期次（或部分）的履行存在瑕疵时，在构成根本违约的情况下债权人有权解除整个合同，这时该债在此种意义上是不可分割的一个债，而相应的损害赔偿请求权也是完整不可分的。但在并不构成根本违约的情况下，部分履行瑕疵并不会影响到其他期次的履行，该部分履行之的请求权具有相对独立性。
（三）从立法上考察。合同履行是债的履行中最典型的一种，许多国家立法均涉及分期履行合同的解除问题。
我国《合同法》第166条规定：“出卖人分批交付标的物的，出卖人对其中一批标的物不交付或者交付不符合约定，致使该批标的物不能实现合同目的的，买受人可以就该批标的物解除。出卖人不交付其中一批标的物或者交付不符合约定，致使今后其他各批标的物的交付不能实现合同目的的，买受人可以就该批以及今后其他各批的物解除。买受人如果就其中一批标的物解除，该批标的物与其他各批标的物相互相依存的，可就以就已经交付和未交付的各批标的物解除。
《美国统一商法典》和《英国货物买卖法》对此也作出类似规定，原则是只有在根据整个合同的条款及实际情况可确定构成了对整个合同的违反时，受损方才得行使解除权，若只构成对契约中一个可分割部分的违反，则当事人只有请求损害赔偿之权。
从上述立法可以看出，各国通常将某期瑕疵履行之债是否影响合同目的作为标准来判断分期履行合同的解除问题。即在某期债的履行出现瑕疵时，只有影响合同目的的情况下才会影响到整个债的效力，否则只是对当期债产生影响。这实际上在一定意义上说明，在不影响合同目的的情形下，每期债具有相当独立性，相应各期债而生的请求权也可以独立存在。
（四）从利益权衡角度考察。任何法律制度都必须关注利益权衡问题。债法也不例外。通过一种价值取向来调和债权人和债务人双方利益的不均衡，以尽量达到公平的结果。就分期履行之债而言，如果一味追求债的整体性而否定其请求权的可分性，势必造成双方利益的失衡。比如，买方因疏忽或其他原因未能支付其中一期货款，如果允许卖方不问具体缘由即解除合同，则很容易损害买方的利益。而且，如果不管各期次之债的请求权是否在诉讼时效期间内行使，而一概以最后一期债务履行期间作为分期履行之债的诉讼时效的适用基础，则会使债权人在知道或应当知道分期履行之债权被侵害之日起的很长时间内仍处于诉讼时效期间内，从而助长权利人的惰性，使权利长期处于模糊状态，不利于督促权利人及时行使权利，促进社会财富的增长。这也是与诉讼时效制度的目的相违背的。
综合以上分析可以看出，承认分期履行之债请求权的可分性符合立法目的和司法实践的需要，但必须结合分期履行本身和合同目的以及价值均衡等因素，多层次、多方位进行考量和判断。
三、对最高人民法院两个答复意见的评析
（一）最高人民法院法经(2002)244号答复的法律适用与存在的问题。
最高人民法院法经（2002）244号《关于借款合同约定分期偿还应如何计算诉讼时效期间的答复》是对山东省高级人民法院的个案请示作出的答复，该答复指出在借款、买卖合同中，当事人约定分期履行合同债务的，诉讼时效期间应当从最后一笔履行期届满之日起开始计算。其理由是：分期履行之债是一个法律关系，分期付款只是该权利的实现方式，各期次并不分成数个独立的法律关系。一个法律关系，一项债权，只有一次诉讼时效的适用。而且按各个期次单独计算诉讼时效不仅割裂了各期债权之间的联系，还增加了诉讼时效期间计算的难度。
该答复强调分期履行之债是一个完整的法律关系，对加大保护债权人的力度、便捷诉讼时效的计算与有一定的积极作用，但存在以下问题：
1、与我国诉讼时效制度的法律规定相抵触。我国《民法通则》第137条规定：“诉讼是时效期间从知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。”当债务人在各期次债务履行过程中存在瑕疵时，债权人应当知道权利被侵害，此时应开始计算诉讼时效。如果一味强调分期履行之债的整体性而从最后一期债务履行期限届满时开始计算诉讼时效期间，则实际延长了法定的诉讼时效期间，与法律不符。
2、不符合诉讼时效适用对象的理论。前已述及，诉讼时效的适用对象为请求权，与之相对应，一个债权请求权有一次诉讼时效的适用。法律关系并非诉讼时效的适用对象，也就是说，一个法律关系并非只有一次诉讼时效的适用，因为一个法律关系中可能存在数个债权请求权，分期履行之债就是其典型。因此该答复以分期履行之债是一个法律关系为由而认为只有一个诉讼时效的适用是不妥的。
3、与我国诉讼时效制度设立的目的相违背。诉讼时效制度是制定法以公权利设置干预私权利纠纷的手段，目的是督促权利人及时行使权利，体现“法律保护勤勉者，而不保护懒惰者”的理念，以激发权利主体的创造欲，从而促进社会财富的增长。如果从最后一期债务履行期届满计算诉讼时效，实际延长了权利人部分诉讼时效的期间，不利于促使权利人及时行使权利。
（二）、最高人民法院（2003）民二他字第14号答复意见的法律适用及存在的问题。
最高人民法院（2003）民二他字第14号答复意见指出：在合同约定分期履行的情况下，债务人应当在约定的数个个别债务的履行期限内履行义务，否则即构成对债务人该部分相对独立的合同权利的侵害，权利人亦由此取得就相应的个别债权要求债务人履行义务、承担相应责任的权利。对上述分期履行的合同的诉讼时效，可以按每笔相对独立的债权到期之时分别计算。其理由是：尽管基于同一合同约定的债务是一个整体，但在合同约定分期履行的情况下，实际上是将整体债务分割成数额、履行期限、及法律后果互不相同的、相对独立的数个个别债务，每期次履行瑕疵都是对债权人该部分相对独立合同权利的侵害，根据《民法通则》第137条的规定，可以单独按各期次计算诉讼实效期间。该答复意见没有局限于分期履行之债基于同一合同约定是一整体，而是将各期次债务视为相对独立的个别债务，再根据《民法通则》有关诉讼实效的规定精神，按每期次债权到期之时分别计算，较最高人民法院法经（2002）244号答复意见较为透彻、合理，但仍有不足之处。
1、其将分期履行之债视为整体债务分割为数额、履行期限及法律后果互不相同的、相对独立的数个个别债务缺乏法理依据，显得较为牵强。
交通运输部关于公布珠江水系“三线”过闸船舶标准船型主尺度系列及有关规定的公告
交通运输部
交通运输部关于公布珠江水系“三线”过闸船舶标准船型主尺度系列及有关规定的公告
交通运输部公告 2012年第72号
为推进珠江水系内河运输船舶船型标准化工作，由部珠江航务管理局会同有关省（区）交通运输主管部门组织制定了《珠江水系“三线”过闸船舶标准船型主尺度系列》(以下统称《主尺度系列》)，现予发布，自2013年4月1日起施行。
一、航运业者应当按照《主尺度系列》建造船舶。
二、珠江水系各级交通运输主管部门、部直属海事管理机构和船舶检验机构是《主尺度系列》的组织实施和监管主体。自本公告发布之日起，各有关交通运输主管部门办理新建船舶运力审批或登记时，应明确告知申请人新建船舶应符合《主尺度系列》的相关要求。对2013年4月1日之后新建（含船舶主尺度发生变化的重大改建，下同）的不符合《主尺度系列》的右江、北盘江-红水河和柳江-黔江过闸运输船舶,各有关船舶检验机构不得审图、检验；未取得船舶检验证书的，交通运输主管部门不得办理营运手续；各有关海事管理机构不得为其办理通过船闸（升船机）的出港签证。
三、珠江水系各有关交通运输主管部门、海事管理和船舶检验机构要加大宣传力度,在各自职责范围内，制定和完善相关措施，保证《主尺度系列》的实施。
四、我部此前有关右江、北盘江-红水河和柳江-黔江过闸运输船舶船型主尺度的规定与本公告不一致的，以本公告为准。
交通运输部
2012年12月25日
文档附件：
1.珠江水系“三线”过闸船舶标准船型主尺度系列.doc
http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/zhengwugonggao/jiaotongbu/shuiluyunshu/201301/P020130114574192919200.doc
附件
珠江水系“三线”过闸船舶
标准船型主尺度系列
前 言
推进珠江水系船型标准化，是航运结构调整的重要内容。为满足市场需求，在总结和分析前期推进珠江水系船型标准化工作以及已有标准船型研发成果的基础上，由交通运输部珠江航务管理局组织广西壮族自治区交通运输厅等有关单位制定了珠江水系“三线”过闸船舶标准船型主尺度系列。
珠江水系“三线”过闸船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑珠江水系通航技术条件、各航段的差异性、干支流的相通性，遵循船型与航道等级、船闸、升船机等通航建筑物相匹配，尽可能简化尺度系列档次，兼顾船型优选及实用性，以及与相关国家标准、交通运输行业标准和行业政策相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证研究制定。
本尺度系列的制定和实施，旨在规范珠江水系“三线”过闸运输船舶船型主尺度，提高基础设施的通航效能，促进珠江水系船舶技术进步和航运可持续发展。
本尺度系列由交通运输部珠江航务管理局负责管理及解释，重大事项报交通运输部批准。
目 录
1．通则 6
1.1目的 6
1.2适用范围 6
1.3一般要求 6
1.4定义 7
1.5生效、适用及解释 8
2．干货船、液货船船型主尺度系列 9
3．集装箱船船型主尺度系列 10
1．通则
1.1目的
为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，保障水上交通安全，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定《珠江水系“三线”过闸船舶标准船型主尺度系列》（以下简称本尺度系列）。
1.2适用范围
1.2.1本尺度系列适用于珠江水系“三线”（以下简称“三线”）过闸（升船机）的内河干货船、液货船、集装箱船等运输船舶。同时适用于“三线”至西江航运干线港口间运输的干支直达过闸（升船机）船舶。不适用于船舶经营范围内无经过船闸、升船机等通航设施的运输船舶和工程船、航运支持系统船等非运输船舶。
1.2.2 过闸多用途船舶主尺度，按照主要运输货品种类所对应的标准船型主尺度系列执行。
1.3一般要求
1.3.1 本尺度系列包含过闸运输船舶航行区域、所载主要货类及船型序列等信息提示。除另有说明外,用户可根据需求按船舶种类、船型名称，选取相应的船舶主尺度。
1.3.2过闸船舶平面尺度应符合本尺度系列规定的总长、总宽的有关规定。
1.3.3 本尺度系列所列出的设计吃水为参考值，用户所选取的设计吃水应充分考虑航道、过船设施等对船舶吃水的限制。
1.3.4用户确定船舶高度时，应充分考虑航道、过船设施、桥梁及水上过江电缆等对船舶高度的限制。
1.3.5 需在内河其他通航水域航行的过闸船舶，其主尺度还应满足相关水域过闸船舶标准船型主尺度系列的要求。
1.3.6 按本尺度系列设计的船舶应符合法规、规范及主管部门规章等有关规定。
1.3.7 按本尺度系列建造的船舶尚应符合中国造船质量标准有关规定。船舶的主尺度偏差——总长及总宽偏差范围为: L/1000及 B/1000,单位均为mm。
1.4定义
本尺度系列采用定义如下：
总长——指船体（包括永久性固定结构在内的）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度的距离。符号：LOA。
总宽——从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度（量至船壳外板、护舷材或缘饰材的外侧）的最大距离。符号：BOA。
珠江水系“三线”——右江、北盘江－红水河、柳江－黔江。
右江——剥隘至南宁435公里的高等级航道。
北盘江－红水河——百层至石龙三江口741公里的高等级航道。
柳江－黔江——柳州至桂平284公里的高等级航道。
西江航运干线干支直达航线——珠江水系“三线”与西江航运干线港口间的运输。
适用航域——指船舶所允许通过的内河限制水域。
1.5生效、适用及解释
1.5.1 本尺度系列经交通运输部批准后公布施行。
1.5.2 除另有明文规定外, 本尺度系列适用于生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。
1.5.3 本尺度系列由交通运输部珠江航务管理局负责管理和解释，重大事项报交通运输部批准。
2.干货船、液货船船型主尺度系列
干货船、液货船船型主尺度应符合表1要求。
表1 干货船、液货船船型主尺度系列
船型名称 总宽
(m) 总长
(m) 推荐设计吃水
(m) 参考载货吨级 (t) 适用航域
“三线”货-I 7.4 34-36 1.2-1.5 150-250
“三线” 货-Ⅱ 38-40 2.0-2.3 300-450 右江
“三线” 货-Ⅲ 8.2 44-46 1.6-1.8 300-400 北盘江-红水河岩滩升船机以上
“三线” 货-Ⅳ 8.8 42-44 1.8-2.4 400-600 柳江-黔江
“三线” 货-Ⅴ 9.2 35-37 1.27-1.5 200-300
“三线” 货-Ⅵ 42-44 2.3-2.7 600-750 右江
“三线” 货-Ⅶ 61-64 1.6-1.8 500-700 北盘江-红水河岩滩升船机以上
“三线” 货-Ⅷ 42-44 2.0-2.3 500-600 北盘江-红水河岩滩升船机以下
“三线” 货-Ⅸ 11.0 48-50 2.3-2.7 800-1000 右江
“三线” 货-Ⅹ 58-60 1000-1200
“三线” 货-Ⅺ 48-50 2.0-2.3 750-850 北盘江-红水河岩滩升船机以下
“三线” 货-Ⅻ 55-56 850-950
“三线” 货-ⅩⅢ 48-52 2.6-3.0 850-1100 柳江-黔江
“三线” 货-ⅩⅣ 58-60 1000-1350
注：1）总宽可下浮不超过2%；总长在区间内取值。
2）设计吃水为参考值，应满足主管部门的相关要求。
3）“三线”货-Ⅰ型和“三线”货-Ⅴ型船可通过岩滩升船机，1.5米吃水适当减载，全线适用。
3．集装箱船船型主尺度系列
集装箱船船型主尺度应符合表2要求。
表2 集装箱船船型主尺度系列
船型名称 总宽
(m) 总长
(m) 推荐设计
吃水 (m) 参考载箱量/
载货吨级
(TEU/ t) 适用航域
“三线”集-I 9.2 35-37 1.27-1.5 18/200-300
“三线” 集-Ⅱ 10.0 48-50 2.3-2.7 54-66/700-900 右江
“三线” 集-Ⅲ 39-42 1.8-2.1 36/450-550 北盘江-红水河岩滩升船机以下
“三线” 集-Ⅳ 39-42 1.8-2.4 36-48/400-650 柳江-黔江
“三线” 集-Ⅴ 48-52 54-66/500-800
“三线”集-Ⅵ 11.0 58-60 2.3-2.7 66-80/1200-1500 右江
“三线”集-Ⅶ 48-50 2.0-2.3 54/700-800 北盘江-红水河岩滩升船机以下
“三线”集-Ⅷ 55-56 2.0-2.3 66/800-900
“三线”集-Ⅸ 54-57 2.6-3.0 66/900-1200 柳江-黔江
注：1）总宽可下浮不超过2%；总长在区间内取值。
2）设计吃水为参考值，应满足主管部门的相关要求。
3）“三线”集- I型船通过岩滩升船机，1.5米吃水适当减载，全线适用。
4）建议采用背载式布置方式。
